Баку, Азербайджан, 22 ноября / Trend /
Азер Ахмедбейли, эксперт аналитического центра Trend
Почти все крупные города это главные двигатели экономики в своих странах, поскольку именно в них, как правило, сосредоточены основные промышленные и торговые предприятия, создающие значительную часть валового внутреннего продукта государства. Баку в этом отношении не исключение: удельный вес ВВП города составил 72,8% от общего объема по стране по итогам 2010 года. От того, как работает транспортная система крупных городов, во многом зависит конкурентоспособность экономики и экологическая безопасность.
Крупные города минимум дважды в день задыхаются от пробок. Воздух, пропитанный выхлопами, раздражение на лицах водителей - это внешняя сторона серьезной проблемы, а именно: пропускная способность дорожной сети значительно отстает от роста количества автотранспортных средств, то есть, спрос постоянно и в значительной степени опережает предложение. К примеру, в Пекине ежегодный рост дорожной сети составляет около 2% при росте количества автомобилей в 10%. То же самое происходит во всех мегаполисах, но тенденция характерна особенно для развивающихся стран. Специалисты из разных стран давно пришли к выводу о том, что увеличение пропускной способности путем строительства дорог и развязок однозначно не успевает за ростом количества автомобилей. Поэтому во многих странах от дальнейших проектов строительства дорог отказались, осознав, что, раз не удается предложение подогнать под спрос, то нужно этот спрос ограничить. Управление спросом, по словам известного английского специалиста по транспорту Фила Гудвина, означает, что "там, где это необходимо, придется замедлять рост трафика, либо даже сокращать трафик, а то и прекращать его вовсе".
Несколько лет назад по заказу Федерального управления автомобильных дорог США было проведено экономическое исследование о влиянии заторов на затраты грузоотправителей по созданию и хранению товарных запасов. Было использовано три различных метода оценки расходов, и во всех случаях материальные затраты за простои в пробках составили одну и ту же внушительную сумму - 7 миллиардов долларов в год, которая соотносится с независимыми оценками. Если заторы снижают эффективность экономики, то, как уменьшить заторы? Один из вариантов - это государственные расходы на строительство и реконструкцию городских автодорог. Чтобы проверить экономический эффект госрасходов на уменьшение заторов, Федеральное управление инициировало еще один раунд исследований. В результате, авторы анализа пришли к выводу, что в городах, уже перегруженных транспортными потоками, очень трудно и чрезмерно дорого расширять основные магистрали и артерии: отдача от затраченного государством доллара составляет всего 19 центов. Более эффективным подходом было бы взимание платы за въезд в перегруженные районы города, считают авторы. Исследование показало, что один доллар, уплаченный владельцем автомобиля в виде дорожной пошлины, дает ему экономию в расходах в размере 60 центов.
Правительство Азербайджана пошло на беспрецедентные и необходимые меры, потратив многомиллионные суммы на строительство новых дорог, реконструкцию и расширение существующих, строительство транспортных развязок в местах наибольшего скопления автотранспорта. Большую роль в управлении транспортными потоками должна будет сыграть интеллектуальная система управления транспортом, чей запуск запланирован до конца года. Однако, наряду с этим, сегодня становится очевидным, что заторы в центре Баку создаются не в результате ДТП, дорожных работ или неправильной парковки, а в результате резкого увеличения интенсивности транспортных потоков, которые существующая дорожная сеть не в состоянии безболезненно пропустить. Эффективным средством стало бы наложение финансового бремени на тех, кто хочет на личном автомобиле въехать в центральную часть Баку. Взимание платы за въезд в зону с перегруженным движением будет не дискриминирующей, а справедливой мерой для повышения эффективности экономики и улучшения экологической ситуации в городе. С одной стороны, у людей будет выбор, какой способ поездки и маршрут движения выбрать, с другой стороны - платный въезд будет формировать финансовый источник для покрытия затрат, направляемых на улучшение транспортной системы города.
Электронная система оплаты за въезд в зону с перегруженным движением для ограничения потока автотранспорта применяется во многих городах мира, и с каждым годом число их растет. Сингапур стал первым городом, где была применена эта высокотехнологичная система. На всех въездах в центральный деловой район города было установлено 85 порталов, оснащенных лазерной системой идентификации автомобилей, и инфракрасными камерами для отслеживания въезда - выезда из зоны. В автомобилях установлены специальные устройства, взаимодействующие с сенсорами, установленными на порталах. Автомобиль, проезжая под порталом и въезжая в платную зону, идентифицируется, и со смарт-карты автоматически снимается сумма налога, которая сразу высвечивается на экране устройства. Система никак не ограничивает движение, и нет никаких ручных операций или остановок транспорта. Из 4 миллионов 300 тысяч транзакций система допустила три ошибки.
До 2007 года Стокгольм также мучился от ежедневных пробок, т.к. в город въезжало каждый день до полумиллиона автомобилей. В результате установки подобной системы интенсивность движения в часы-пик в центре Стокгольма упала на 25%, число пассажиров общественного транспорта увеличилось на 6%, оборот торговых предприятий, расположенных в центре города, увеличился на 6%, наличие выхлопных газов в атмосфере снизилось на 8-14%, парниковый эффект (СО2) в центре города уменьшился на 40%.
В разных странах существует множество различных технических и нормативных механизмов регулирования работы системы. Чаще всего временной режим оплаты это пять рабочих дней недели с семи утра до восьми вечера. Самая высокая оплата за въезд в зону в часы пик. Способы оплаты также различны: по телефону, через Интернет, с помощью смарт-карты и т.д. Резиденты имеют скидки, к примеру, в Лондоне скидка для резидентов платной зоны составляет 90%. От уплаты налога освобождены службы экстренной помощи, такси, обладающие государственной лицензией, автомобили, управляемые инвалидами и ряд других автотранспортных средств. Естественно, что система штрафов за неоплаченный въезд также предусмотрена и апробирована.
Неизвестно какова была бы реакция общества в случае внедрения в Баку системы оплаты за въезд в центральную часть города. Как показывает мировая практика, в этом вопросе на начальном этапе большинство горожан в других странах проявили консерватизм, им казалось, что это всего лишь дополнительная возможность для сбора государством очередного налога. Но экономические и экологические результаты в Лондоне, Осло, Сингапуре, Стокгольме, Брисбене и других городах наглядно продемонстрировали эффективность такого ограничения. Насколько бы нереальным для Баку не казалось сегодня подобное предложение, все же, можно над этим задуматься.