БАКУ /Trend Life/ - Представляем читателям Trend Life историю бакинского трамвая, которая началась сто лет назад…
Трамвай в любом городе во все времена считался воплощением романтики. Фанаты трамваев говорят, что там у них возникает чувство покоя и отрешенности, обусловленное лиричным и мечтательным созерцанием того, что происходит за окном. Трамвай надежен и предсказуем, там тебя покидают тревоги - трамвай тебя везет, и под скольжение колес ты на время поездки становишься беззаботным...
Предшественница трамвая – конка
Бакинский электрический трамвай был открыт 8 февраля 1924 года. Несмотря на эту историческую дату, в действительности впервые конно-железная дорога (конка) появилась в апреле 1889 года. Именно конка считается предшественником трамваев. Парк конно-железной дороги занимал громадную площадь: на территории трамвайного парка располагались конюшни, сеновалы, депо для ремонта вагонов, кузница, механическая мастерская, жилые дома для служащих, больница. Плата на всех линиях конного движения была 5 копеек, были скидки для студентов и определенной категории пассажиров. Инициатором предприятия конно-железной дороги считают миллионера и мецената Гаджи Тагиева.
В Баку существовал даже паровой трамвай, правда, проработал он недолго, хотя первый паровой вагон (т.е. полностью самодвижущийся экипаж) был пущен лишь на полгода позже конного – в ноябре 1889 года. Паровой трамвай проработал на городской линии очень непродолжительное время, затем работал только на Черногородской линии, а по износу локомотивов был полностью заменён на конку. Причем, бакинский трамвай был проложен по большей части на маршрутах существовавшей с 1889 года конки.
Как была построена первая линия бакинского трамвая
Строительство началось в марте 1923 года. Это было тяжелейшее постреволюционное время. Помимо профессиональных строителей и проходчиков, в строительстве участвовали все - рабочие-нефтяники, служащие контор, учителя, инженеры, старшие школьники. Энтузиазм бакинцев позволил завершить первую очередь за рекордные восемь месяцев - на два месяца раньше запланированного срока. Эта стройка стала одной из крупнейших во всем СССР. Помогали всем миром: рельсы и скрепления изготовили бывшие Юзовский, Макеевский и Екатеринославский заводы. Вагоны поставил Мытищинский, а затем и Коломенский заводы, электрическое и воздушно-тормозное оборудование сделали на заводе "ВЭК" в Харькове, подземные питающие кабели - на Московском кабельном заводе. Весь подвесочный материал и провод для воздушной линии поставлялся Петроградским "Электротоком", железо для строительных работ прислали "Уралмет" и Царицынский завод. Естественно, активное участие приняли и бакинские заводы.
При этом не надо забывать, что трамвай - это не только рельсы, вагоны и столбы с электрическим проводом. Это сложнейшее хозяйство, для работы которого необходимы и депо с ремонтными мастерскими, и тяговые электроподстанции, и инженерные службы, и многое другое. Все это тоже было построено в те самые восемь месяцев.
А параллельно еще началось строительство электрифицированной железной дороги и здания Сабунчинского вокзала со всеми вспомогательными службами. В комплекс зданий входило и трамвайное "хозяйство".
Когда весь комплекс сооружений был закончен, наступил праздник. 8 февраля 1924 года украшенный флагами и надписями вагон вышел из депо. Первые несколько часов для пассажиров перевозка была бесплатной. Это был большой праздник в Баку!
Первым маршрутом бакинского трамвая был Вокзал - площадь Азнефть, общей протяженностью 6,6 км. К концу 1924 года было пять линий длиной 35,9 км, по которым курсировало 72 вагона. К 1930 г. бакинский трамвай имел семь маршрутов, и максимальной протяженности в 117 км трамвайная система Баку достигла в 1939 году. Это был "Золотой век" бакинского трамвая.
История продолжается…
Трудно представить Баку пятидесятых и шестидесятых годов без несмолкаемых перезвонов городских трамвайчиков. Без скрежета их колес и лязга буферов, без дребезжания их окон и стекол. Трамвайные трели наполняли город, долетали до парков, площадей и садов, залетали в дома и в квартиры бакинцев, став неотъемлемой частью их жизни.
Находились и те, кто любил проехать на трамвайном буфере (или на каланче, как иначе называли), чтобы покрасоваться, покривляться, привлечь к себе внимание. Или, например, прицепится иной велосипедист к трамваю, придерживаясь одной рукой за его поручень, а другой – за руль своего велосипеда, да так, чтобы тот ненароком в сторону не свернул.
Да и кондукторам доставалось немало хлопот. И вовсе не потому, что многие пытались проехать «зайцем», а потому, что кондукторам вменялось в обязанности, помимо продажи билетов, следить за порядком в вагоне и подавать сигнал к отправке трамвая. А процесс отправки трамвая выглядел следующим образом: кондукторы вагонов, поочередно дергая за веревочку звонка, подавали сигнал к отправке, и первым делал это кондуктор прицепного вагона. И только после этого вожатый давал сигнал: «Понял!» и трамвай продолжал свой путь.
В 60-е годы развитие трамвая в Баку шло более медленными темпами, чем развитие остальных видов общественного транспорта, основное внимание уделялось строительству и развитию метрополитена, а также троллейбусов и автобусов.
Во-первых, ветшали пути, во-вторых, трамваи не справлялись с увеличивающимся пассажиропотоком. Кстати, часто развороты на крутых поворотах становились причиной аварий. Одним из максимально опасных маршрутов был крутой поворот около Музея литературы имени Низами – там трамваи постоянно сходили с рельсов.
Первыми вагонами трамвайной сети Баку были вагоны серии МБ. После в эксплуатацию поступили вагоны серии КМ, позже МТВ-82А. С 70-х годов в эксплуатацию поступили вагоны РВЗ-6, с 80-х годов - вагоны серии КТМ-5. В Баку на вагонах серии КТМ-5 все штатные пантографы были заменены на бугели со снятых с эксплуатации вагонов РВЗ-6. Причиной тому были пересечения контактных сетей трамвайных и троллейбусных маршрутов.
С 60-х годов трамвайная сеть постепенно сокращалась. Так, были закрыты и полностью разобраны линии трамвая на оживленных улицах центра Баку, а также идущие к дальним окраинам Баку. К 1980 году общая протяженность трамвайных линий Баку составляла уже примерно 70 км, включая линии до Сумгайыта. Кстати, в самом Сумгайыте трамвай тоже ходил.
С 90-х гг. XX века трамвай интенсивно вытеснялся из системы общественного транспорта Баку, не выдерживая конкуренции с автотранспортом и метрополитеном. В 2004 году трамвайная линия была окончательно закрыта. На месте трамвайных линий на широких проспектах и улицах расширили автомобильную дорогу, а на месте узких участков, где раньше проходили трамваи, началось активное строительство многоэтажных жилых домов.
В планах исполнительной власти Баку - возрождение трамвая и строительства в Баку новой сети, отвечающей мировым стандартам.
При подготовке статьи использованы материалы из открытых источников в интернете
Подписывайтесь на наш канал в WhatsApp, и будьте в курсе главных новостей!
